中國的新能源汽車日新月異，突飛猛進。氫能燃料電池在中國巨變的汽車工業中的未來作用不可估量，上周二工信部發言，更加清晰地勾畫出中國燃料電池汽車發展的愿景。有很多人樂觀的認為，氫能和燃料電池技術將會在中國發揚光大。

兩名工作人員將一輛Mirai氫燃料電池汽車搬到日本愛知縣的豐田工廠的下一個生產階段。

推動燃料電池車規模產量

目前全國只有幾千輛，2019年推出“十城千輛”計劃，年內全國預計超過1萬輛。

突破加氫站的發展瓶頸

目前宣稱有10多座加氫站，但真正在商業運行的。相對于氫燃料電池產業需求，加氫站數量遠遠不夠。基礎設施不完善、成本居高不下、加氫難等問題拖累燃料電池汽車商業化的發展速度。

加氫站和氫能汽車就像雞和蛋的關系一樣。沒有足夠的加氫站，氫能汽車就沒有市場空間。而沒有數量足夠多的氫能汽車被使用的話，投資者對投資建設加氫站也沒有積極性。

引進技術，國產化降成本

巴拉德是質子交換膜燃料電池的鼻祖，廣東國鴻和濰柴動力分別巨資引進了巴拉德9ssl電堆和LCS電堆技術。濰柴動力持有巴拉德19.9%股份，大洋機電持有巴拉德9.9%股份。

2019年國內燃料電池系統成本較2018年下降20%-30%。在2019年電堆產業鏈國產化程度達到50%，系統關鍵零部件國產化程度達到70%，其他核心零部件也處于快速追趕進程。

兩年前，巴拉德PEM雖然不是什么世界頂jian技，但對于中國發展大巴和廂貨也算恰到好處。

補貼推動了燃料電池技術在中國的發展。

有10年鋰電池車補貼的經驗和教訓，燃料電池車的補貼肯定不會像鋰電池那樣“簡單粗暴”，大規模騙補的情況估計不會再發生。預計未來補貼將呈現一個“精打細算”的模式：不會讓企業餓著，也不會一口吃撐。補貼正在向加氫站調整和傾斜。

政府強化與強者合作


“氫燃料電池汽車將與純電動汽車共存和補充，共同滿足人民的交通需求，”工信部發言人黃立彬在國務院新聞辦公室在北京舉行的新聞發布會上說。

他說，氫燃料電池汽車和全電動鋰電池汽車都是新能源汽車的重要技術路線，并且根據其技術特點和發展趨勢，到目前為止，純電動汽車已經證明更適合在城市內旅行的乘用車。而燃料電池車輛適用于較長距離使用的大型商用車輛，如公共汽車和卡車。

在不同的應用場合，應用不同的技術，成本差異巨大，所以兩種技術在各自的優勢場所發揮作用，不是競爭而是互補。

氫燃料電池的優點是它們實現*，能夠實現更長續航里程和更短的充電時間。

然而，安全儲存氫氣是一項關鍵的技術挑戰，同時缺乏支持性的基礎設施和法律法規。

在基礎設施和商業化方面，氫氣遠遠落后于電力。充電樁的成本相對于加氫站成本基本可以忽略不計。

“工信部將與其他部門一起開展氫燃料電池汽車示范運行，旨在促進中國氫能和燃料電池汽車產業的創新發展，”黃說。

他的講話是國家jixin的關于氫燃料電池汽車市場前景的評論，重申政府打算與汽車制造商合作開發這一市場。

日本汽車*豐田 - 首批開發氫燃料電池汽車的汽車制造商之一 - 于4月21日與清華大學建立了一個聯合研究機構，從事氫燃料電池技術研究。第二天，4月22日，豐田與福田汽車集團和北京億華通攜手合作，北京億華通是一家專注于氫燃料電池發動機研發和產業化的高科技企業。

合作將看到福田汽車生產的氫動力客車與北京藝華通的氫燃料電池動力系統相結合，后者使用豐田的氫燃料電池堆和其他零部件。

“福田汽車的燃料電池公共汽車將服務于2022年的北京冬季奧運會，”福田汽車母公司北汽集團董事長徐和一在今年的兩屆會議上表示。

“北汽汽車將加大商用車氫產品的開發力度。”

憑借在氫燃料電池技術方面積累的經驗，福田汽車開發出第四代氫燃料電池客車，增加了先進的安全功能和符合國際標準的車輛布局設計。

該汽車制造商正在與氫氣制造，儲存，運輸，加氫站建設和開發更多氫燃料電池汽車等相關企業合作，旨在打造整個產業鏈。

豐田和福田汽車之間的合作預計將由內部擴展到外部,從局部擴展到全系列車型，包括乘用車，貨車，輕型和重型卡車，為中國新一代燃料電池汽車提供寶貴的基礎。

上汽大通在2019年上海車展上亮相中國首款氫燃料電池乘用車--Maxus G20FC。

根據新歐洲駕駛循環標準（NEDC），該車型的大行駛里程為550公里，可在五分鐘內加滿空油箱。

作為汽車污染的終解決方案，氫燃料電池汽車將在汽車工業的發展方向上發揮關鍵作用。

然而，與已經在開發氫燃料電池汽車方面取得實質性進展的歐洲，北美，日本和韓國相比，中國仍有很長的路要走。

“開發氫燃料電池汽車強烈依賴核心技術和配套基礎設施，因此中國需要至少10到20年才能*實現氫能和燃料電池的工業化和商業化。