作為美國能源部能效與可再生能源辦公室的下屬部門，燃料電池技術部門的”多年研究、開發和示范項目“（Multi-Year Research, Development and Demonstration Plan）指明了有關燃料電池所有活動的目標、目的、技術目標、任務和時間表。其中，針對交通領域車用質子交換膜燃料電池，該項目文件顯示了至2020年質子膜、電催化劑、膜電極、雙極板、電堆、加濕器、空壓機和燃料系統的技術目標。

質子交換膜

上標注釋：

a 膜電極在溫度80°C的氧氣或氫氣中測試，氣體*濕潤，總壓力為1個大氣壓。

b 納米纖維支撐的14 μm PFIA膜。

c 增強和化學穩定的PFIA膜。

d 大批量生產成本（每年50萬套80 kW系統）。

e 每年生產50萬套系統的質子膜成本。

f 根據表P.3、表P.4和表P.5中協議進行測量。（所有附表和附圖見文末）

g 可將在50 kPa壓差，80℃和100％RH的條件下0.1 sccm/cm2的滲透量作為等效參考。

電催化劑

上標注釋：

a 為實現系統成本目標，可能再進一步降低貴金屬含量和載量。

b 額定功率工作點取決于膜電極溫度。基于目標值Q/ΔTi=1.45 kW/°C，定義額定工況工作點電壓V=77.6/（22.1+T[°C]）。膜電極溫度近似等于電堆冷卻液出口溫度。Q/ΔTi的定義見電堆技術指標注釋i。

c 參考Steinbach等人發布的2014年“高性能、高耐久性和低成本的膜電極組件”年度價值評估。

d 基于膜電極在150 kPa絕壓時的總功率，并在0.692 V和90°C下測得，滿足Q/ΔT<1.45 kW/°C。若在250 kPa的壓力下，目標值為0.12 g/kW。

e 使用表P.1中的協議進行測量。

f 參考通用汽車公司Kongkanand等人的2014年“高活性脫硫催化劑”年度價值評估。

g 使用表P.2中的協議進行測量。

h 參考B. Popov等人2015年“用于PEM燃料電池的超低摻雜Pt陰極催化劑的開發”年度價值評估。

i 參考LANL機構P. Zelenay等人的2016年“非貴金屬燃料電池陰極：催化劑的開發和電極結構設計”年度價值評估。

j 目標值相當于在載量0.1 mgPGM/cm2時催化劑質量比活性為0.44 A/mgPGM的目標。（PGM: Platinum group metal）

膜電極

上標注釋：

a 大批量生產成本（每年50萬套80 kWnet系統）。

b 每年生產50套系統的膜電極成本。

c 按照表P.7的耐久性試驗規程，使用510催化劑（陽/陰極載量為0.2/0.4 mgPGM/ cm2）的戈爾膜電極在1.0-1.5 A/cm2電密區間電壓降低10％之前的時間。

d 溫度區間在80°C至gao溫度或更gao。根據表P.6和表P.7中的極化曲線和耐用性測試協議，測試后額定功率下降<10％。

e 根據表P.8中的協議測量，在1.2 A/cm2電密工作下電壓下降小于5％。

f 使用表P.6中的極化曲線協議測量。

g 參考通用汽車公司Kongkanand等人2014年“高活性脫硫催化劑”年度進度報告。

h 使用表P.6中的極化曲線協議進行測量，但可以使用任何溫度到gao工作溫度的溫度范圍，大入口RH為40％。額定功率工作點和電催化劑技術目標的注釋b相同。

i 在絕壓150 kPa時面積比功率為810 mW/cm2，在絕壓250 kPa時面積比功率為1060 mW/cm2。

j 使用基于表P.6中極化曲線協議下測量的1.0 A/cm2電密運行下30°C時電壓與80°C時電壓之比。露點溫度25°C僅用于30°C溫度操作。

k 基于使用高陰極載量（0.1/0.4 mgPGM/cm2陽/陰）的Gore膜電極和SGL GDL（25BC/25BC）在LANL進行的測試。

l 使用基于表P.6中極化曲線協議下測量的1.0 A/cm2電密運行下90°C時電壓與80°C時電壓之比。露點溫度59°C用于90°C和80°C溫度操作。

m 使用基于表P.6中極化曲線協議下測量瞬態30°C時電壓與80°C 1.0 A/cm2穩態工作時電壓之比。露點溫度25°C僅用于30°C溫度操作。30°C瞬態工況指在1 A/cm2電密下持續至少15分鐘，然后不改變操作條件，降低至0.1 A/cm2并持續3分鐘；3分鐘后，電流密度再恢復到1 A/cm2，恢復到1 A/cm2后測量電壓5秒鐘。

雙極板

上標注釋：

a 膜電極達到1000 mW/cm2性能且大批量生產（每年50萬套80 kW系統）的成本。

b 每年生產50萬套系統的雙極板成本。

c 參考Treadstone C.H. Wang2012年“低成本質子交換膜燃料電池金屬雙極板”年度進展報告。

d 根據標準氣體傳輸測試（ASTM D1434）。

e C.H. Wang（Treadstone）， private communication, October 2014。

f Blunk, et al., J. Power Sources 159 （2006） 533–542。

g pH 3 0.1ppm HF, 80°C, peak active current<1e-6 A/cm2 （0.1 mV/s動態電壓測試， -0.4 V to +0.6 V （Ag/AgCl）），用Ar吹掃除氣。

h Kumar, M. Ricketts, and S. Hirano, "Ex-situ evaluation of nanometer range gold coating on stainless steel substrate for automotive polymer electrolyte membrane fuel cell bipolar plate," Journal of Power Sources 195 （2010）：1401–1407, September 2009。

i pH 3 0.1ppm HF, 80°C, passive current<5e-8 A/cm2 （+0.6V （Ag/AgCl）恒電位測試超24 h），充氣溶液。

j 參考GrafTech的O. Adrianowycz等人2009年“用于汽車PEM燃料電池的下一代雙極板”年度進展報告。

k 包括根據Wang等人的方法測得的界面接觸電阻。Wang, et al. J. Power Sources 115 （2003） 243–251 at 200 psi （138 N/cm2）。

I ASTM-D 790-10非增強和增強塑料及電絕緣材料的彎曲性能標準測試方法。

m 參考Porvair的D. Haack等人2007年“碳-碳雙極板”年度進度報告。

n 根據ASTM E8M-01金屬材料拉伸測試的標準測試方法或其他方法。

o 參考橡樹嶺國家實驗室M. Brady等人的2010年“氮化金屬雙極板”年度進展報告。

電堆

上標注釋：

該部分所指電堆不包括儲氫、電子、驅動和熱、水、空氣管理系統等燃料電池附件。

c 凈功率（電堆功率減去BOP功率）。體積是“box”體積，包括死空間。

d 新聞稿：豐田汽車公司于2012年9月24日宣布其未來技術發展狀況。

e M. Hanlon, "Nissan doubles power density with new Fuel Cell Stack," Oct 13, 2011。

f 使用表P.6中的極化曲線協議測量。

g 大批量生產成本（每年50萬套堆）。

h 根據DOE燃料電池技術辦公室燃料電池子項目下開發和驗證的實驗室規模（laboratory scale）的xin組件分析，且每年生產50萬套。

i 與膜電極技術目標注釋d相同。

j 參考J. Kurtz等人“年度燃料電池電動汽車評估”（2015年年度價值評估）報告，10％電壓降級。

k 根據表P.8中的協議測量，在1.2 A/cm2電密工況點的電壓下降小于5％。

l Q/ΔTi=[電池組功率（90 kW）x（1.25 V-額定功率下的電壓）/（額定功率下的電壓）]/[（電池組冷卻液溫度-環境溫度]]。技術目標假設80 kW凈功率需要90 kW功率電堆，并且使用表P.6中的極化曲線協議進行測量（入口加濕和冷卻液出口溫度除外）。入口加濕gaoRH40％，冷卻液出口溫度可達gao工作溫度，陰陽極入口壓力gao150 kPa（值）。

m 基于0.67 V電壓和電堆冷卻液出口溫度80°C。

n 與膜電極注釋j相同。

o 與膜電極注釋I相同。

p 與膜電極注釋m相同。

空壓機

上標注釋：

a *集成的空壓機系統在臺架測試中電機控制器的輸入功率。*集成空壓機系統包括控制系統電子、過濾器以及用于冷卻的其他空氣設備。

b 壓縮機：流量92 g/s，排出壓力為2.5 bar（值）；入口條件40°C，25％RH。膨脹機：流量88 g/s，入口壓力為2.2 bar（），入口條件70°C，100％RH。

c 壓縮機：流量23 g/s，小排出壓力為1.5 bar（壓力）；入口條件40°C，25％RH。膨脹機：流量23 g/s，入口壓力為1.4 bar（），入口條件70°C，100％RH。

d 壓縮機：流量4.6 g/s，小排出壓力為1.2 bar（壓力）；入口條件40°C，25％RH。膨脹機：流量4.6 g/s，<壓縮機排氣壓力，入口條件70°C，20％RH。

e 根據表P.10中的協議執行耐久性測試。

f 重量和體積包括電機和電機控制器。

g 每年50萬套制造量。

h 包括每年制造50萬套系統的壓縮機、膨脹機和電機控制器的成本。

加濕器

上標注釋：

a 參考2013年2月戈爾報告”低成本、高性能燃料電池加濕器的材料和模塊“。

b 進入干燥空氣：干氣流量3000 SLPM，183 kPa（值），80°C，0％RH。進入濕空氣：干氣流量2600 SLPM，160 kPa（值），80°C，85％RH。

c 根據表P.11中的協議執行耐久性測試。

d 大批量生產成本（每年50萬套80 kW系統）。

e 參考美國能源部15015氫能和燃料電池項目記錄“燃料電池系統成本-2015”。

系統

上標注釋：

技術目標不包括儲氫、電子和驅動。

b 直流輸出能量與燃料氫低熱值的比率。峰值效率低于額定功率的25％。

c W. Sung, Y. Song, K. Yu, and T. Lim, "Recent Advances in the Development of Hyundai-Kia’s Fuel Cell Electric Vehicles," SAE Int. J. Engines 3.1 （2010）：768–772, doi: 10.4271/2010-01-1089。

d J.Juriga，Hyundai Motor Group's Development of the Fuel Cell Electric Vehicle，May 10, 2012。

e U. Eberle, B. Muller, and R von Helmolt, Energy & Environmental Science 5 （2012）：8780。

f 大批量生產成本（每年50萬套系統）。

g 與電堆技術目標注釋h相同。

h 基于2010年SAE世界大會報告平均值（W. Sung, Y-I. Song, KKH Yu, T.W. Lim, SAE-2-10-01-1089）。

i 氫氣的低熱值能量，包括低溫啟動過程中消耗的電能。

j 與電堆技術目標注釋j相同。

k 與電堆技術目標注釋i相同。

l 與電堆技術目標注釋k相同。

m 在規定溫度下浸泡8小時。

n 新聞稿：本田公司展示FCX概念車，2006年9月25日；美聯社，豐田公司開發了新型燃料電池混合動力車，2008年6月6日。

附表和附圖：